ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта. Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Перед локомотивным депо стоят следующие задачи(а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС)(б) организовать работу ТПС(в) организовать работу локомотивных бригад(г) организовать работу ремонтных рабочих(д) организовать материально-техническое снабжение(е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии(ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС. Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах МПС РФ. ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков. В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются: Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У Приказ 9Н от 12.01.2000 Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год. Определение программы ремонта и технического обслуживания Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием. Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР. Вид и серия Локомотива Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)
ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2
ВЛ10 13,5 28 200 400 800 2400
ЧС2Т 12,5 25 175 350 700 2100
Определение годового пробега:
, где - удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км; N – количество пар поездов в сутки; 30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4); 12 – число месяцев в году. а) грузовое движение
б) пассажирское движение
Программа ремонтов: а) грузовое движение
б) пассажирское движение
Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год. Вид и серия Локомотива Программа ремонтов (локомотивов в год)
ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2
ВЛ10 1097 878 72 36 24 12
ЧС2Т 97 83 7 3 2 1
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности: , где - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов; - количество пар поездов в сутки. Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется: , где - время полного оборота локомотива, ч. Время полного оборота локомотива , где - суммарное время хода по участкам, ч; - суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч; - время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч. Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч. Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч. а) грузовое движение: , где - время полного оборота локомотива, ч; - время простоя с поездом на станции А без отцепки (= 0,5 ч); - время хода по участку АБ, ч; - время пребывания локомотива на станции оборота Б; - время хода по участку АВ, ч; - время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-2).
Время пребывания локомотива на станции Б , где - время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота (=0,25 ч); - время приёмки-сдачи локомотива (=0,25 ч); - время ожидания поезда обратного направления (=1 ч); -время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов (=0,33 ч).
Время пребывания локомотива на станции В , где - продолжительность ТО-2 (=1 ч)
Время хода грузовых поездов по участкам: ; , где , - длины участков обращения локомотивов; , - участковые скорости. Время полного оборота грузовых локомотивов
Коэффициент потребности
Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:
б) пассажирское движение , где - время полного оборота локомотива, ч; - время простоя с поездом на станции А, ч (=0,25 ч); - время хода по участку АГ, ч; - время пребывания локомотива на станции Г, ч (=3,83 ч); - время хода по участку АД, ч; - время пребывания локомотива на станции Д с учетом ТО-2 (=5,83 ч). Время хода пассажирских поездов по участкам: ; .