2.1 Аналіз вітчизняного ринку автобусобудування.
Автобусобудування в Україні - одна з небагатьох виробничих галузей, здатних розвиватися швидкими темпами
За радянських часів Україна в особі Львівського автобусного заводу була флагманом автобусобудування всього "великого і могутнього". З розвалом СРСР “ЛАЗ” мало не припинив своє існування. Сьогодні завод знову на плаву. Тепер, утім, не в гордій самоті. З початком нового сторіччя протягом якихось двох років з’явилося ще кілька вітчизняних автобусобудівників (мало які виробничі галузі України можуть похвалитися появою в такий короткий термін нових виробників).
Ще рік-два тому більшість львів’ян були впевнені: автобусному вже ніколи не підвестися... Порожні цехи і прохідні, не було чути гудіння працюючих агрегатів. Завод умирав, хоча раз у раз пробували його реанімувати. Не виходило. Зволікали з приватизацією, а потім не знаходилося бажаючих на конкурсі (а проводився він тричі) купити контрольний пакет акцій. Тих не влаштовувала ціна, ті, очевидно, не бачили перспектив фактично тільки складання, та й то застарілих марок автобусів.
Невеличкий екскурс в історію. Дата народження ЛАЗу — повоєнний 1945-й. Фактично перша серійна модель, що здобула не лише вітчизняне, а й міжнародне визнання (до речі, у трохи зміненому стані вона експлуатується і нині) датується 1956-м. Старенькій уже майже п’ятдесят років. Виробництво, засноване на технологіях 60-х років, не переоснащувалося аж до 1991 року, старту нашої незалежності. У 1987-му вийшов указ про технічне переоснащення ЛАЗу, але далі справа так і не пішла. Ще з 70-х років лазівці плекали мрію перейти на випуск дизельних автобусів, проте не вийшло: своїх коштів у підприємства не було, все розподілялося і вирішувалося централізовано.
Хоча особливо «плакати» ЛАЗу не доводилося. Щороку він випускав 14 тис. автобусів, за якими шикувалася черга. Інша річ, що після того, як жадані машини виїжджали за прохідну, замовники їх розбирали, доводили «до розуму», а потім знову збирали — і тоді автобуси можна було уже випускати «в люди». Але виробники не особливо переймалися цими проблемами: було чітке замовлення, фінансування і постачання необхідної комплектації.
Реально оцінити свою продукцію заводчани змогли лише тоді, коли стали вільними і незалежними у буквальному значенні цього слова. Тобто коли потреба в «штуках» відпала, а на порядок денний виступили якість продукції і ціна. Відтак усі «болячки» ЛАЗу вилізли на поверхню. Крім того, із розвалом такої потужної організації, як РЕВ, на Львівському автобусному повиснуло 6,5 млн. дол. боргу за мости, що надходили на виробництво...
Було від чого зажуритися. Але, за законом діалектики, коли хтось або щось перебувають у критичній ситуації, як правило, вишукуються приховані резерви і відбувається ривок уперед. Саме в 1992—1994 роках було закладено базу, яка дала змогу підприємству протриматися аж до 2001-го. Здійснили повну дизелізацію виробництва, чого не спромоглися зробити протягом двадцяти років, розробили нові типажі автобусів: приміський, міжміський, міський. Навіть тролейбус освоїли. І все це — власними силами: держава, природно, не дала жодної копійки. Але час, як з’ясувалося, все ж таки був згаяний. По-перше, потужно рвонула Росія, пропонуючи на ринок удосконалену і сучасну продукцію. Потроху почали розробляти автомобілебудування й деякі українські підприємства іншого профілю. По-друге, на український ринок ринула бевушна техніка з-за кордону. Це потім уже побачили, що не особливо вона ув’язується з нашими дорогами, виникають проблеми з комплектуючими, техобслуговуванням тощо. А по-третє, у наших ослаблих автотранспортних підприємств не було коштів для купівлі досить дорогих і недостатньо якісних львівських автобусів.
В останню ударну п’ятирічку розвиненого соціалізму ЛАЗ випускав близько 12 тис. автобусів щороку. Але вже в 90-х випуск автобусів на підприємстві було скорочено до 1,5 тис. шт. на рік. З початком нового сторіччя із заводських воріт почало виїжджати ще менше нових "машин суспільного користування".
Знову почали множитися фінансові проблеми, затягуючи з головою. Підприємство практично стало банкрутом. Але пройти санацію саме через процедуру банкрутства побоювалися. З великою часткою ймовірності це означало попрощатися з ЛАЗом назавжди, адже немає в нашій державі позитивних прикладів, коли б, пройшовши через етап банкрутства, заводи починали оживати і працювати. Тому, зціпивши зуби, колектив став боротися за перспективу. Незважаючи на фінансові проблеми і майже до денця «з’їдені» оборотні кошти, позичили на Львівській кавовій фабриці сто тисяч гривень і запустили їх у справу. Випустили і продали 2000 року тисячу автобусів, і це вселило віру. Але навіть та тисяча, порівняно з колишніми можливостями й обсягами, була краплею в морі. Тим більше, що стабільності у виробництві не досягли, навпаки — зросла заборгованість із заробітної плати, перед бюджетом, люди працювали символічну кількість днів на тиждень, а на зиму підприємство взагалі впадало «у сплячку». Про будь-які ринкові відносини, розвиток, перспективи не могла йти мова.
Півзаходами кардинальне питання не вирішувалося. Вихід був один: шукати ефективного власника, який би не пустив завод із молотка, допоміг зберегти підприємство, а потім надати йому прискорення. Тричі ФДМУ виставляв пакет акцій Львівського автобусного на конкурс, і тричі покупець проходив мимо.
З четвертої спроби торг відбувся. 70-відсотковий пакет акцій ЛАЗу був проданий за 27 млн. грн. Як з’ясувалося, це була найбільша сума продажів серед львівських підприємств. Номінальним власником контрольного пакета акцій стала холдингова компанія «Сил-Авто».
Керівники довго шукали, хто б потенційно міг стати власником ЛАЗу. У першу чергу придивлялися до тих компаній, які торгують львівськими автобусами. Але, проаналізувавши їхній фінансовий стан, зрозуміли, що «не потягнуть». У кожному разі, серед львівських фірм такого потужного інвестора не було. На наступному етапі провели переговори з компаніями, які просувають українську продукцію на російський ринок. Серед них була група українських фірм, які працюють в енергетиці, нафто- і газовидобутку, машинобудуванні і т.ін.
Не скидався з рахунку і варіант приходу на ЛАЗ однієї з російських компаній, здатних продавати нашу продукцію на російському ринку. Серед таких було дочірнє підприємство «Сибірського алюмінію» — «Русавтопром». Там зацікавилися нашим заводом, оскільки мають родинні підприємства в Росії, випускають комплектацію під цю продукцію (її також використовує ЛАЗ), мають валютні ресурси, частину з яких можна було б спрямувати і на розвиток нашого автобусного заводу. Росіяни висловили готовність придбати контрольний пакет акцій, але, щонайбільше, за три мільйони доларів. Проте ФДМУ оцінив його в 27 млн. грн. Тоді російська фірма зійшла з дистанції. У ЛАЗу залишилася єдина можливість — пошуки покупців на українському ринку. Так керівники зустрілися з групою східноукраїнських компаній, які працюють у сфері енергетичного машинобудування, постачання енергоресурсів, їх виробництва і транспортування. Вони й стали нинішніми власниками ЛАЗу, його інвесторами.
До речі, дуже багато хто у Львові вважав (і, напевно, вважає й досі), що ЛАЗ купили для того, аби його не стало. Виконавши відповідні договірні зобов’язання, стерти підприємство з «лиця землі». Проте якщо така прихована програма й існує, вона виллється комусь у копієчку, і не в одну. По-перше, буквально за два місяці після угоди нові власники мали погасити всю заборгованість із заробітної плати (а це близько двох мільйонів гривень), бюджетні борги та інші тисячні або мільйонні суми. Все це виплачено вчасно. Три тисячі чоловік уже працює на підприємстві, одержуючи вчасно зарплатню, чим дуже задоволені. З перших днів спільної роботи був задіяний конструкторський мозок підприємства, його колишня і сьогоднішня гордість. Нові власники заходилися активно вивчати реальний стан справ, а паралельно налагоджувати виробництво. За їхніми планами, щорічно ЛАЗ випускатиме не менше двох тисяч автобусів. 60% продукції планується реалізовувати на російському ринку (без експорту своєї продукції завод не протримається) і 40% — в Україні.
Чи вдасться утримати цю пропорцію, покаже час. У кожному разі, випуск двох тисяч автобусів — це вже рентабельне виробництво. Коли ж потужне підприємство випускає 500—700 машин, воно зазнає значних збитків. За оцінкою стану основних фондів ЛАЗу, на них ще можна працювати, принаймні на початковому етапі. Хоча, звичайно, необхідні і модернізація, й автоматизація ручної праці. Інвестиційні ж кошти будуть насамперед спрямовані на поповнення оборотних коштів.
Уже напрацьовані перші бізнес-плани і, як бачимо на прикладі киян, починається конкретне виробництво під конкретні замовлення. Визначено пріоритети у виробництві. Насамперед це міський автобус, правда, модернізований, осучаснений. А також великий міський автобус. На порядку денному та в недалеких планах — випуск тролейбуса, що його кілька років тому вже випускали на підприємстві.
Новий господар заводу - українсько-російська компанія "Авто" - головну ставку зробила на реструктуризацію незавершеної схеми постачання комплектуючих, збуту готової продукції. За словами голови правління ВАТ "ЛАЗ" Юрія Сорокіна, з комплектуючими ситуація така: в кожному готовому ЛАЗі - понад 1,4 тис. деталей, поставлених суміжниками. Зрозуміло, що за великої кількості постачальників знайшлося не менше посередників. Це підвищувало кінцеву вартість автобуса на 25-30%.
Але так було раніше. Тепер, як запевняють на заводі, все чесно і цілком ринково: тендер серед постачальників, торг і, відтак, зниження цін. За деякими найдорожчими комплектуючими (наприклад, елементами ходової частини угорського виробництва) вдалося домогтися економії на 26,5%. До речі, вже наприкінці лютого цього року робота зі зменшення собівартості продукції заводу отримала логічне продовження.
Як заявив Юрій Сорокін, підприємство має намір створити великомасштабний машинобудівний холдинг, який випускатиме, крім автобусів, тролейбуси, вантажівки та спецтехніку, а також запчастини до них. До складу холдингу, ймовірно, увійдуть, крім власне ЛАЗу, ще 5-7 підприємств, які постачають комплектуючі для автобусів. Для прикладу назвали дві компанії: угорський завод Rаba і Київський завод реле й автоматики.
Загалом на погашення бюджетної та іншої заборгованості, на вдосконалення системи постачання і відновлення системи збуту було витрачено близько $ 4 млн.
ЛАЗ, як і раніше, спеціалізується на випуску середніх, великих і надвеликих автобусів. Це переважно 12-метрові машини, що вміщають загалом понад 100 пасажирів. Виробнича модельна гама ЛАЗу, що складається з вісьмох машин, які реально продаються, цілком укладається в рамки державних преференцій Мінтрансу. Як вважають у цьому відомстві, майбутнє міського транспорту саме за автобусами великої та надвеликої місткості.
Під цю справу, наприклад, Управління транспорту Київміськадміністрації навіть розробило програму "Нове обличчя твого міста", і Мінтранс схвалив її минулого року. Щоправда, купили кияни під "наукове обгрунтування" зовсім не ЛАЗи. Однак закупівлю останніх у столиці активно обговорюють, починаючи з 1998 року. Поки що далі намірів справа не йде. Воно й зрозуміло. У великого автобуса велика ціна. Наприклад, за інформацією голови правління ЗАТ "Торговий дім "ЛАЗ-Україна" Олександра Чепового, великий міський автобус львівського виробництва (загальна місткість 110 осіб) коштує 330 тис. грн. Надвеликий ЛАЗ ("гармошка", як кажуть у народі, пасажиромісткістю 176 осіб) - 694 тис. грн.
Малого автобуса (загальна пасажиромісткість - від 40 до 50 осіб), на який орієнтується велика частина платоспроможних транспортних підприємств України, на Львівському автобусному немає. У результаті ЛАЗ поза конкуренцією тільки на ринку середніх і великих автобусів - нішу нових малих автобусів заповнюють новостворені заводи
Полтавський автозавод
З певною часткою умовності до виробників середніх, великих і надвеликих автобусів можна зарахувати завод "Автомаш". Річ у тому, що це підприємство виконує капітальний ремонт великих і надвеликих автобусів Scania і Volvo, які раніше вже експлуатували в скандинавських країнах. За повідомленням директора заводу "Автомаш" Віктора Буравського, загалом на новий хід полтавчани поставили близько 150 машин. З них торік до Києва продано 15 надвеликих автобусів Scania, ще 10 середніх і великих автобусів Volvo реалізовано транспортникам Полтави. Продаються такі автобуси за ціною від $35 тис. Крім транспортників Києва та Полтави оновлені автобуси купували також автопідприємства Ялти та Луганська.
Враховуючи, що полтавський автобусний працює в одному класі з ЛАЗом, його можна було б назвати прямим конкурентом флагмана вітчизняної автобусної індустрії. Але це дуже й дуже умовно, адже поки що завод не виробляє нових машин, а реставрує 10-12-річні автобуси, що мають 30-річний експлуатаційний ресурс
Офіційно шведська Scania відхрещується від своєї участі в "реставраційному" проекті. Авторемонтному підприємству надано статус незалежної станції обслуговування автобусів Scania. Представники шведської фірми "Бусмаркет свиден" торік побували в Полтаві, після чого в пресу просочилися заяви про можливе спільне зі шведами створення в Полтаві міського автобуса ХХI століття, проект якого вже є в кресленнях.
Утім, таких заяв ніколи не бракувало. Особливо відзначилися представники владних структур столиці. Тільки останнім часом начальник управління транспорту Київміськадміністрації багато казав про те, що Україні потрібен такий складальний завод. Серед можливих учасників проекту був і київський мотоциклетний завод, де планували розгорнути складання автобусів великої місткості за ліцензією Merсedes.
Відвідали шведи з "Бусмаркет свиден" і київський авіазавод "Авіант", щоб оцінити можливість виробництва надвеликого автобуса на базі київського тролейбусного "авіакузова" та шведських силових агрегатів і ходової частини. А в лютому "Київпастранс" уклав з АТ "Черкаський автобус" угоду про намір виготовляти й експлуатувати надвеликий міський автобус "Богдан" А 231 (місткість 164 особи, орієнтовна вартість $115-120 тис.).
Черкаський авторемонтний завод.
На вищий рівень співробітництва з партнерами з Японії вийшов Промислово-інвестиційний холдинг "Богдан". Зокрема, українські виробники отримали попереднє "добро" на використання торговельної марки "Ісудзу Моторс" при реалізації на зарубіжних ринках автобусів марки "Богдан" (а також, у перспективі, і вантажних автомобілів). Про це заявив голова Спостережної ради Промислово-інвестиційного холдингу "Богдан" на прес-конференції після підписання генеральної угоди про співробітництво між холдингом "Богдан", компанією "Ісудзу Моторс" (Isuzu Motors Limited) і Торговим домом "Соджитс" (Sojitz Corporation).
За його словами, це є визнанням того, що українські виробники автобусів виходять на високий міжнародний рівень якості. При цьому він відзначив, що реалізація автобусів на зарубіжних ринках під маркою "Ісудзу" не означає, що марка "Богдан" піде з ринку. Промислово-інвестиційний холдинг "Богдан" зацікавлений в розвитку торговельної марки "Богдан", однак для ринків, де "Ісудзу Моторс" представлена і вже здобула гарну репутацію, може бути ухвалене рішення про реалізацію української продукції під маркою японської компанії.
Компанія "Ісудзу Моторс" абсолютно сконцентровані на цьому проекті, оскільки чудово розуміють, що український ринок є для них найбільш важливим серед країн СНД". При цьому "Ісудзу Моторс" і холдинг "Богдан" планують розвивати свій бізнес і експортувати повний модельний ряд "Богданів" до інших країн.
Говорячи про перспективні ринки, керівники “Богдану” відзначили, що нині навіть нетрадиційні для українських виробників автобусів ринки, зокрема, Польща, Словаччина, Чехія, вже зацікавилися "Богданом", створеним у співробітництві і за технічної підтримки "Ісудзу Моторс". Це поєднання технологій дасть змогу зайняти не тільки ті ринки, які знаходяться поруч з Україною, а й виходити на ринки далекого зарубіжжя - африканських країн і Близького Сходу. Відповідні переговори з представниками цих країн вже почалися.
Бориспільський автозавод.
Із новичків можна виділити створений восени минулого року Бориспільський автозавод, який випускає малі автобуси під маркою „Еталон”. Як стверджують керівники підприємства, БАЗ за весь час свого існування випустив 120 і реалізував 100 автобусів.
Акцент на випуск малих автобусів поки що роблять і бориспольські автобусобудівники. Тим не менше і вони планують організувати збір машин середнього класу.
У вересні 2003 року Бориспільський автомобільний завод (Київська область) зберіг виробництво на рівні серпня, випустивши 40 автобусів. Про це повідомив представник заводу.
За його словами, у січні-вересні завод випустив 288 автобусів.
Сьогодні майже в кожному регіоні України виникають автобусобудівельні цехи і підприємства. В Харківській, Дніпропетровській, Полтавській, Львівській, Київській областях, АР Крим реалізується на тій чи іншій стадії, як мінімум, по одному автобусному проекту (на Львівщині і Київщині таких поректів не менше трьох). Більшість таких підприємств зорієнтовані на випуск мікроавтобусів і малих автобусів.
Місткість українського ринку автобусів – трохи більше $100 млн в рік. Щорічно в країні продається нових автобусів на $60 млн, при цьому мікроавтобусів закуповується на $25 млн в рік, малих автобусів - $25 млн в рік і на $10 млн в рік „транспортники” купують середні і великі автобуси. В Україні щорічно продається близько 15 тисяч автобусів всіх класів.
Місткість ринку автобусів оцінюється по різному. Одні оперують грошовими характеристиками, другі – підраховують обсяги продаж на ринку в штуках. В будь-якому випадку, оцінка сучасного автобусного ринку буде достатньо приблизною, оскільки достовірних статистичних даних про закупівлю використаної імпортної техніки не існує.
Оцінювати перспективність всіх автобусних проектів (навіть тих, які здаються сьогодні успішними) поки що зарано. Підводити якісь попередні підсумки можна буде не раніше, ніж через 3-4 роки. Поки що лідерами вітчизняного автобусобудування можна назвати промислово-інвестиційний холдинг „Богдан” і АТ „Львівський автобусний завод”. Поки вся група переслідувачів не виробляє стільки машин скільки ці два підприємства.

Рис. 1. Місткість ринку автобусів.
Основними покупцями продукції всіх вітчизняних виробників та імпортерів автобусної техніки є здебільшого перевізники. Більшість експертів, оцінюючи ринок середніх і великих автобусів, кажуть про потенційних клієнтів, зосереджених у сегменті міських пасажирських перевезень. Але є і ті, хто вважає, що це не зовсім правильно.
Але є виробники, які хочуть виробляти великі і дуже великі машини. Особливо амбіційні харківські підприємства, які планують уже цього року зібрати перший власний автобус великої вмістимості.
Достатньо суперечливим залишається питання як саме буде розвиватись ринок і обновлятися рухомим складом - або за рахунок збільшення продажу малої техніки, або за рахунок активізації закупівель середніх і великих автобусів. Багато виробників відзначають, що структура продаж на ринку змінюється. Вчорашні користувачі мікроавтобусів переходять на машини малого класу, а перевізники, які освоїли малі автобуси, починають купувати середні і великі автобуси.
Підвищенню інтересу до великих автобусів сприяє і регіональна влада, яка виступає замовником транспортних послуг. Сьогодні вони часто вимагають, щоб на міських і приміських маршрутах працювали машини з великою пасажироміскістю. Мікроавтобуси поступово витісняються з ринку. Цьому не мало сприяє і транспортна політика місцевої влади. В деяких регіонах перевізникам забороняють використовувати мікроавтобуси на визначених маршрутах.
Але поки що ринок перевезень зорієнтований на автобуси малого класу. На сьогодні річна потреба України в автобусах малого класу 4-5 тисяч штук. Але популярності малих і мікроавтобусів сприяють саме нерегульованість відношень на ринку перевезень, часто непередбачувана і неоднозначна політика місцевої транспортної влади, низький платоспроможний попит зі сторони абсолютної більшості перевізників.
Сегмент великих автобусів буде постійно і стрімко розширятися. Впевненість в таких прогнозах підкріплюють результати господарської діяльності підприємства. Якщо в минулому році українські перевізники купили менше 10 середніх і великих ЛАЗів, то в поточному році обсяги продаж львівських автобусів зросли в декілька раз. Але основним ринком збуту львівських автобусів є країни СНД, місткість ринку яких перевищує в багато разів обсяги щорічного автобусного попиту в Україні.
Обсяги продаж автобусів будуть зростати. Сьогодні в Україні експлуатуються 150-170 тисяч автобусів всіх класів, з яких близько 90% - машини, „вік” яких перевищує 10 років. Вітчизняний автопарк потребує обновлення рухомого складу (рік від року воно активізується). Процес заміни старих машин новими нескінчений, з часом він лише стабілізується.
Основним виробником на ринку автобусів вважається АТ „ЛАЗ”. ЛАЗ, як і раніше, спеціалізується на випуску середніх, великих і надвеликих автобусів. Це переважно 12-метрові машини, що вміщають загалом понад 100 пасажирів. Виробнича модельна гама ЛАЗу, що складається з вісьмох машин, які реально продаються, цілком укладається в рамки державних преференцій Мінтрансу.
Загалом українська автобусна промисловість віддзеркалює ситуацію в сегменті пасажирських перевезень автомобільним транспортом: на тлі активної державної регуляторної політики транспортної галузі ринковий простір заповнюють так звані комерційні автомобілі - автобуси малої місткості. Середнім, великим і надвеликим автобусам залишається місце, пропорційне бюджетному фінансуванню галузі. Вони наразі масово не запитані серед транспортників.
В Україні досить великий ринок міжміських і міжнародних автобусних перевезень - споконвічно рідна ніша для середніх і великих автобусів - і, головне, він бурхливо розвивається в останні роки. За сім років після розпаду СРСР кількість міжміських автобусних маршрутів скоротилася в Україні в 2,5 разу, періодичність міжміських рейсів - в 1,8 разу. Обсяг пасажирських перевезень автобусами скоротився в середньому на 70%. Однак до кінця 90-х попит на автобусні міжміські перевезення зріс. Тільки з Києва в 1998-1999 рр. з шістьох автовокзалів вирушали щодня по 520 автобусів у будні і по 710 - у вихідні.
Вітчизняні перевізники нішу не роздивилися, хоча 1998-го Мінтранс виділив підприємствам, що входять до його складу і працюють на міжміських перевезеннях, близько 40 млн грн на експлуатаційні витрати й оновлення рухомого складу. Гроші було витрачено переважно на реставрацію "Ікарусів", які вже не випускають серійно, та закупівлю не нових імпортних автобусів.
Скориставшись нагодою, на ринок міжміських автобусних перевезень успішно ввійшли іноземні компанії з новим імпортним рухомим складом. Найяскравіший приклад - столична транспортна фірма "Автолюкс", що має турецьке коріння і в сенсі складу топ-менеджерів компанії, і в сенсі національної приналежності виробника машин. Експлуатують в Україні близько трьох десятків середніх і великих автобусів Temsa турецького виробництва (дочірнє підприємство концерну Mitsubishi). З урахуванням загальної кількості автобусів, які здійснюють рейси між містами і потребують заміни на нові, вистачить місця ще принаймні 20 "Автолюксам". А це, зазначмо, більше річного обсягу реалізації ЛАЗів на початку століття.
На ринку міжнародного автобусного сполучення торік працювали тільки в столиці близько 25 компаній. Загалом торік в Україні діяли понад 200 регулярних автобусних міжнародних маршрутів. З різною регулярністю на цьому ринку задіяно від 600 до 1200 одиниць рухомого складу. Здебільшого це не нові автобуси закордонного виробництва, 70% яких уже час "на спочинок". Вибір засобів пересування часто визначається з-за кордону: великий відсоток власності в багатьох українських компаніях-перевізниках належить нерезидентам. У них, очевидно, ось-ось з’явиться новий рухомий склад, який відповідатиме екологічному стандарту "Євро-3".
З початком нового сторіччя з’явилося ще кілька вітчизняних автобусобудівників (мало які виробничі галузі України можуть похвалитися появою в такий короткий термін нових гравців).
Як результат, ринок нових автобусів тільки за четвертий квартал 2002 року зріс на 135% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Водночас спостерігається стабільне зменшення або незначний приріст частки ринку, що належать закордонним маркам (наприклад, Hyundai, Autosan і Neoplan скоротили свою присутність удвічі). Українські автобусобудівники, навпаки, збільшують обсяги продажу: так, заводу "Черкаський автобус" вдалося збільшити цей показник аж на 597%.